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Einordnung des Eintaktmotors     

Die Einordnung kann schwierig werden, denn eine Verbrennungskraftmaschine mit innerer Verbrennung  und voll wärmeisoliert, sprengt jede Vorstellung.
Dazu kommt, was die Einordnung nicht erleichtert, die  Anwendungen die das Eintakt-System mit innerer Verbrennung für andere Peripherieentwicklungen.
Diese Erweiterung, ist ein Vorteil - denn es entsteht so ein bisher ungeahnter Freiraum für viele weitere Entwicklungen.

Die Zusammenfassung:
      • Der gekühlte Eintaktmotor - als Normalausführung.
      • Der wärmeisolierter Eintaktmotor - als Folgeentwicklung
      • Motor mit rekuperativer Luftvorwärmung der verdichteten Luft,
      • Die Impulsradialturbine, mit hoher Effizienz im unteren Drehzahlbereich
      • Der Eintakt-Heißgasmotor (mit Außenbeheizung)
         als schnellaufender Stirlingmotor 
      • Der Dampfmotor mit geschlossenem Dampfkreislauf -PKW-tauglich     
      • Der Eintaktmotor als Energiespeicher mir extern gespeicherter  Verbrennungsluft
      • Der 270° Expansionsmotor (mit variabler Explosions und Expansionsstrecke)
        ein Zweiwellenmotor mit einflügligen Drehkolben.
      • Als Kraftwerksmotor
      • Als Kleinmotor
      • Als Monoblock-Motor mit Verdichtung und Arbeit in einem Block
       usw.

Mit   Formulierungsfragen und dem Einordnen  von Drehkolbenmaschinen tat sich bereits Felix Wankel schwer, als er merkte, in Patentschriften ist ein Wiederfinden und Zuordnen wegen der Vielfalt an Ausführungen kaum möglich.

Im Sommer 1963 erschien im Fachbuchverlag der Deutschen Verlagsanstalt ein Buch von F.Wankel unter dem Titel "Einteilung der Rotations - Kolbenmaschinen".
Die Bauformenblätter von 11 bis 26 in diesem Buch zeigen 93 verschiedene Bauformen von Rotations- Kolbenmaschinen, die sich aus einem Kolbenläufer - Absperrläufer Zusammensetzen, die gleichzeitig, oder  auch abwechselnd als Kolben- und Absperrläufer die Funktion übernehmen.
Die Arbeitsraumwandung (der Zylinder) ist  außenliegend angeordnet, oft aber auch innenliegend was eine Ausnahme ist.

Siehe Dazu die Zweifel die ein Lizenzangebot nach sich zieht, ob ein Drehkolbenmoror überhaupt patentfähig ist <Patentfähigkeit>

Vergleiche mit  dem Otto-  Diesel- oder Wankelmotor sind ungeeignet. Lediglich der Zweitakt-Prozeß kam in Verdacht, dem Eintaktmotor ähnlich zu sein. Der durch die Spülverluste bedingte sehr schlechte Wirkungsgrad klärte das Problem.
Der Verdacht der Eintaktmotor ist, bzw. neigt zum Zweitaktmotor ist trotzdem geblieben, - auch wenn die Spülung fehlt.
Die falsche Beurteilung kommt daher, - der Ablauf der Verbrennung in einem glühend heißen Zylinder wird nicht berücksichtigt.

Die Zuordnung lt. F.Wankel zeigte zum Eintaktmotor Berührungspunkte (3 Außenachsige DKM), die nach den Expertenurteil eine Patenterteilung aussichtslos erscheinen ließen. Das Patent zum Eintaktmotor wurde trotzdem erteilt, denn man erkannte schnell, die aufgezeigten Vorschläge arbeiten als Verdichter, oder haben als wie Wankelmotor zeigt einen Gaswechsel und einen gekühlten Zylinder.
Seit Der Marktreife beim Wankelmotor, werden Drehkolbenkonstruktionen sehr skeptisch beurteilt.

Der Eintaktmotor mußte als als nicht zu umgehende Drehkolbenkonstruktion akzeptiert werden, denn nur diese Ausführung konnte den bekannten Gaswechsel umgehen.
Aus patentrechtlichen Gründen wurde eine neue Bezeichnung wie Wendepunktmotor oder Segmenthubmotor erwogen, um die Abneigung gegen Drehkolbenmotore abzuschwächen.
Der Patentschrift nach blieb es dann doch bei Rotationskolbenmaschine.  

Nach der Bauartentabelle sind nur wenige Systeme für Kraftmaschinen geeignet. Der Weg vom Kompressor zum Motor ist steinig.
Oft wird die Bezeichnung für die Motorläuferanordnung unter außenachsige Motorbauarten geführt, unter die  auch das Rootsgebläse eingeordnet wird. Leider ist dieses System nur als Kompressor verwendbar.
Da dieses Schicksal viele Erfindungen erleiden mußten, ließ der Mut nach weiter das Glück beim Drehkolben zu suchen.

Bei der Konzeptfestlegung zu einem wärmeisolierten Motor sortierten sich alle anderen Bauarten und Systeme automatisch aus. Die  Wahl fiel auf den zweiachsigen Eintakt- <Expansionsmotor>   und den dreiachsigen <Eintaktmotor>.
Aus patentrechtlichen Überlegungen wurde der dreiachsige Eintaktmotor zum Basismotor.
                                               
Ottos atmosphärische Maschine von 1860 hatte bereits ein Stück Eintaktentwicklung vorweggenommen. Denn durch die Länge der Zahnstange, konnte die Explosion praktisch unbegrenzt ohne weitere Wärmezufuhr die Expansion ohne Wärmezufuhr nutzen. Durch den Zahnstangen-Kolben wurde die Expansion variabel, so dass damals schon ein erstaunlich hoher Wirkungsgrad von 14 % erreicht wurde. Wegen der niedrigen und nicht weiter zu steigernden Drehzahl und dem großen Motor  blieb die Leistung zu niedrig.
Was sich auch heute noch - beim modernen Automobilmotor nur wenig geändert hat. Bei 10% Belastung nach 125 Jahren Motorentwicklung am Prüfstand gemessen, ist das Resultat enttäuschend.
Der moderne Motor wurde zwar in den Abmessungen kleiner und kommt durch Drehzahlsteigerungen auf enorm hohe Leistungen, der Wirkungsgrad aber sinkt mit der Drehzahl weiter - bis auf 5% ab, wie bei einem 200 kW Formel1 Motor zu beobachten ist.
<Autorisierte moderne Wirkungsgrade>

Der Eintaktablauf ist dem Prozeß der Expansionsdampfmaschine ähnlicher. Die Dampfmaschine ist ebenfalls eine Eintaktmaschine und ist voll wärmeisoliert.
Es zeichnet sich eine Sonderstellung für den Eintaktmotor ab. Siehe dazu:<Modifizierung>
                           

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